NAJNOWSZE ARTYKUŁY

Rower elektryczny super moc

srower elektrycznysuper moc

MATEUSZ ŁYSOŃ22 MARCA 2020KOMENTARZY: 4

Nie chcecie rozstawać się ze swoim rowerem, ale z utęsknieniem patrzycie na elektryczne wspomaganie? W takim razie system Lightest z Indiegogo będzie dla Was idealny!

Zwykle zestawy do „elektryzowania” naszych rowerów sprowadzają się do silnika na jednym z kół. Jednak Lightest idzie w inną stronę, sprowadzając się do dodatku w pobliże korby. Jego nazwa z kolei określa to, jaki w gruncie rzeczy jest – ponoć najlżejszy na rynku, co potwierdza jedynie 1,6 kg wagi, która jednak nie obejmuje zestawu akumulatorów.REKLAMA

Za Lightest odpowiada włoski startup Bikee Bike, który jest tańszą i lżejszą wersją wcześniejszego produktu firmy. Zapewnia przy tym 90 Nm momentu obrotowego i wiele poziomów mocy, nad którymi czuwa czujnik moment pedałowania.

Montaż Lightest sprowadza się do przykręcenia systemu do dolnej części ramy w taki sposób, aby przylegał do suportu. Później wystarczy poprowadzić łańcuch wokół dodatkowych i głównej zębatki, aby cieszyć się wspomaganiem. To jest dostępne w wersji 250, 500, 740 i 1000-watowej, która zapewnia wspomaganie kolejno do prędkości 25, 35, 42 i 50 km/h.

W ofercie znajdziemy również cztery zestawy akumulatorów litowo-jonowych Samsunga o pojemności od 250 do 840 watogodzin. W zależności od silnika, z którym są połączone, powinny zapewniać zasięg od 30 do 180 km. Cały system oferuje dodatkowo dziewięć poziomów wspomagania, współpracuje z wyświetlaczem LCD na kierownicy i zapewnia nawet opcjonalne hamowanie regeneracyjne.

Na Indiegogo Lightest w najtańszym wydaniu, a więc z 250 W silnikiem i 250 Wh baterią kosztuje 538 dolarów, podczas gdy 949 dolców przyjdzie nam wyłożyć na 1000 W i 840 Wh wersję.

Artykuł udostępniony ze strony whatnext czytaj więcej..

Miasto chce pomóc przedsiębiorcom. Pieniądze pochodzą z przetargu na Rower Miejski

Miasto chce pomóc przedsiębiorcom. Pieniądze pochodzą z przetargu na Rower Miejski

MJ2020-03-23 | ŁÓDŹUDOSTĘPNIJ:

System Roweru Miejskiego ma wrócić do Łodzi na wiosnę 2021 roku/fot. TVP3 Łódź
System Roweru Miejskiego ma wrócić do Łodzi na wiosnę 2021 roku/fot. TVP3 Łódź

Na wsparcie biznesu po pandemii koronawirusa władze Łodzi zamierzają przeznaczyć 10 mln zł. Część tej kwoty ma pochodzić z nierozstrzygniętego przetargu na Rower Miejski.

Miasto zaoferuje lokalnym przedsiębiorcom odroczenie, rozłożenie na raty i umorzenie odsetek czynszów, dzierżaw i podatków od nieruchomości oraz od środków transportu.

– Propozycją pokryzysowego wsparcia łódzkiego biznesu będą poręczenia kredytowe, kredyty, pożyczki i dotacje celowe. Na ten cel postanowiliśmy alokować do Łódzkiego Funduszu Poręczeń Kredytowych kwotę 10 mln zł. Fundusz ten pozwoli na rozruszanie koniunktury i pobudzenie lokalnego rynku oraz na pokrycie pewnych strat spowodowanych przez epidemię – tłumaczy Adam Pustelnik, społecznym pełnomocnik prezydent miasta Łodzi ds. kontaktów z inwestorami.

Jak poinformowała prezydent miasta, Hanna Zdanowska, część pieniędzy z funduszu będzie pochodzić z przetargu na Rower Miejski, który w tym roku zostaje odwołany.

Rower Miejski dopiero w 2021 roku

Artykuł z lodz tvp – czytaj wiecej ..

XVIII Rajd Tour de Kalonka

0

Tour de Kalonka

Sobota, 21 września 2019 o 10:00 – 14:00

Jak dojechać klikni tu

Formularz zgłoszeniowy klikni tutaj

Opłaty

20 zł – dorośli

10 zł – dzieci, uczniowie, studenci oraz emeryci

Płatność uiszcza się na miejscy w dniu Rajdu

Trasy piesze:

  • Trasa Nordic Walking – 7 km – Trasa do Lasu Dobieszkowskiego lub na najwyższe wzgórze wytyczona i prowadzona przez ekspertów – pracowników Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich. Trasy nie ma na mapie, ale nie boimy się jej rekomendować – kto lepiej zna tereny parku i ciekawe miejsca na trasie niż opiekunowie terenów, którzy robią to zawodowo? W trakcie wycieczki można liczyć na potężną dawkę o florze i faunie okolicy, a może też i opowieści z poprzednich lat TdK.

Trasy rowerowe:

  • Trasa żółta „Figlotour” – 7 km -Trasa żółta – właściwa trasa dookoła Kalonki, idealnie nadaje się dla dzieci od 5-go do 11-go roku życia bez specjalnego przygotowania rowerowego. Grupę ponownie poprowadzi ekspertka od figli na rowerze, która nie boi się pracy z dziećmi. Prośba do rodziców, którzy pojawią się na trasie o przygotowanie siebie i dzieci oraz sprzętu rowerowego do wspólnej jazdy bez zbędnych przestojów na pompowanie kół i regulowanie siodełek.
  • Trasa niebieska – około 26 km –
  • Trasa czarna – 30 km – Trasa czarna wiedzie m.in. przez malownicze tereny  Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich (Las Dobieszkowski, Las Janinowski). Trochę podjazdów i szybkich zjazdów. Tempo bardzo żwawe, trasa dla zaawansowanych. Planowany jest tylko jeden przystanek – na pajdę chleba ze smalcem w Plichtowie. Grupę poprowadzą nasi wolontariusze “zawodowcy”, trzeba przygotować się na terenowe atrakcje, ponieważ pomysłodawcy trasy lubią (dosłownie) zmieszać koła z błotem.Przed startem wszyscy uczestnicy dostaną mapkę z miejscami, gdzie są zamontowane słupki i miejscami do dziurkowania.
Tour de Kalonka
Tour de Kalonka

Aukcja Biura Rzeczy Znalezionych.

0

Aukcja Biura Rzeczy Znalezionych. Na sprzedaż rowery, narzędzia, portfele i inne 19.04.2019 11:06 Adam Góra / WZKzM kategoria: Miasto 8 maja o godz. 10:00 w sali przetargowej w budynku Urzędu Miasta Łodzi przy ul. Piotrkowskiej 153 (dawny pałac ślubów) po raz pierwszy odbędzie się aukcja Biura Rzeczy Znalezionych.

Podczas aukcji będzie można wylicytować przedmioty zagubione czy porzucone przez właścicieli, które przeszły na własność Miasta Łodzi. Biuro Rzeczy Znalezionych przygotowało 56 przedmiotów przyjętych w okresie od 22 czerwca do 31 grudnia 2015 r. 

Wśród nich jest m. in.: kilkanaście rowerów, torby, plecaki, portfele, parasolki, drobna biżuteria, ale też wiertarki czy szlifierka.

Przedmioty przygotowane na aukcję można obejrzeć w dniach 24-26 kwietnia, po wcześniejszym umówieniu telefonicznym, w sali przetargowej w budynku Urzędy Miasta Łodzi przy ul. Piotrkowskiej 153.

Zdjęcia przedmiotów oraz ogłoszenie zamieszczone są w Biuletynie Informacji Publicznej UMŁ.

Trzecim miastem, infrastruktury rowerowej jest Łódź

0

Trzecim miastem, które może się pochwalić znaczącym rozwojem infrastruktury rowerowej jest Łódź. W mieście jest obecnie 188 km dróg rowerowych. Od 2011 roku przybyło ich w mieście aż 150 kilometrów. Także tu, podobnie jak w Warszawie i we Wrocławiu działa system rowerów miejskich – łodzianie mają do dyspozycji 157 stacji i 1584 rowery. Do tego, w Łódzkiem jesienią ruszyć ma także wojewódzki system rowerów publicznych. Stacje i parkingi z jednośladami do wypożyczania zostaną zlokalizowane przy trasach Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej – w Koluszkach, Kutnie, Łasku, Łowiczu, Łodzi, Pabianicach, Sieradzu, Skierniewicach, Zduńskiej Woli oraz Zgierzu. – W ten sposób system „park and ride”, czyli „zaparkuj i jedź” rozszerza swoją formułę – mówi marszałek województwa łódzkiego Witold Stępień. – Do stacji kolejowych nie tylko będzie można dojechać samochodem czy komunikacją miejską, ale również rowerem publicznym – podkreśla.

W ramach systemu „rowerowe Łódzkie” powstać ma 125 stacji rowerowych z 1002 rowerami do wypożyczenia. Do tego będzie też 15 parkingów na rowery prywatne.

Rowerowy “skok cywilizacyjny”

Boom na budowę infrastruktury rowerowej trwa, a w ciągu kilku ostatnich lat wzrost wydatków na ten cel jest wręcz skokowy. W 2011 roku kilka miast, m.in. Kalisz, Kielce, Elbląg, Zamość nie wydały żadnych środków własnych na budowę wyłącznie dróg dla rowerów. Podobnie było w Opolu czy Nowym Sączu, gdzie w roku 2011 wydatki na infrastrukturę rowerową wyniosły… zero złotych. Owszem, jakieś ścieżki powstawały, ale najczęściej przy okazji remontów dróg. Wówczas przebudowywana była nie tylko jezdnia, ale również cała infrastruktura piesza i rowerowa. W 2017 r. jest już zdecydowanie lepiej. Przykładowo, Kalisz wydał ponad pół miliona złotych na ścieżki dla jednośladów. Podobnie uczyniły inne miasta: Elbląg (3,9 mln zł), Zamość (1,1 mln zł) oraz Kielce (198 tys. zł). W Nowym Sączu na budowę ścieżek rowerowych rok temu wydano 1,7 mln zł a w Opolu blisko 1,3 mln.

Przekłada się to na coraz większą sieć ścieżek. W 2011 roku rowerzyści z Elbląga mieli do dyspozycji ok. 35 kilometrów, natomiast pod koniec 2017 r. gotowych było ponad 44 km. W ciągu sześciu lat w Kielcach sieć urosła ponad dwukrotnie – z 25 km do 53 km. Znaczący wzrost widać również w innych miastach. Obecnie w Lublinie cała infrastruktura dobiła do poziomu 150 km (licząc wszystkie ciągi rowerowe).

Wszystko pięknie, ale…

Wydawać by się mogło, że po tak znaczących inwestycjach rowerzyści i miejscy aktywiści z wszystkich wyżej wymienionych miast powinni mieć powody do zadowolenia. Jak się okazuje, nic bardziej mylnego. Jak mówi nam radna niezrzeszona i kandydatka koalicji „Tak” na prezydenta Łodzi Urszula Niziołek-Janiak, poza rozwojem roweru publicznego, zostaliśmy mocno w tyle w stosunku do większości wielkich miast. – W porównaniu ze standardem, do którego powinniśmy dążyć jesteśmy „w polu” – mówi. – Łódź od siedmiu lat ma podpisaną Kartę Brukselską, jednak aby zrealizować zawarte w niej postulaty, przy obecnych wydatkach i podejściu, przez dziesiątki lat nie uzyskamy wskazanych w niej celów – podkreśla. – Jesteśmy też daleko w tyle z poprawą bezpieczeństwa na drogach mimo powołania Miejskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, co powoduje, że ludzie boją się poruszać rowerami po jezdniach.

Radna przypomina, że Karta Brukselska, którą Łódź podpisała w 2011 roku to obowiązujący od 2009 roku międzynarodowy dokument, zakładający promocję ruchu rowerowego i osiąganie konkretnych rezultatów. – Karta zakłada, że do 2020 roku komunikacja rowerowa stanowić będzie 15 procent ruchu miejskiego – mówi radna Niziołek-Janiak. – Do tego, ryzyko wypadków rowerowych ma się zmniejszyć do 50 procent a miasto ma mieć opracowany system parkingów rowerowych i polityki przeciwko kradzieży rowerów – wymienia radna. – Jednoślady powinny też służyć do dojazdów do szkoły czy pracy. Tyle, że w przypadku Łodzi ten dokument został na papierze a „rzeczywistość skrzeczy” – podkreśla Niziołek-Janiak. – Władze Łodzi nie mają spójnej koncepcji na mobilność miejską. Kompletnie lekceważy się ruch pieszy, tramwaje stoją w korkach a przy ruchu rowerowym stawia się na działania niespójne, które nie zapewniają ciągłości tras, bo są wynikiem inwestycji drogowych, a nie przemyślanej realizacji strategii rowerowej – mówi. – W efekcie mamy chaos i rowerzystów, którzy zamiast jeździć po mieście płynnie, co chwila muszą zsiadać z rowerów by, albo – przejść przez przejście dla pieszych, bezpiecznie włączyć się do ruchu albo zgodnie z przepisami przebyć „dziurę” między kawałkami infrastruktury rowerowej.

Jak wyjaśnia Niziołek-Janiak, często wbrew zastrzeżeniom rowerzystów drogi rowerowe pojawiają się w miejscach, gdzie korzystniejsze byłyby inne rozwiązana, lokowane są po stronie jezdni przy której nie ma budynków, sklepów czy punktów usługowych, a na dodatek są prowadzone w sposób generujący konflikty różnych uczestników ruchu. – A z kolei nie ma ich tam, gdzie można spodziewać się dużego ruchu i jest miejsce na drogi dla rowerów – dodaje – Skutki widać w okolicach dworca Łódź Fabryczna, gdzie zamiast dróg dla rowerów mamy kuriozalne ciągi pieszo-rowerowe. Takich przykładów jest wiele a efekty są takie, że zupełnie niepotrzebnie, przez brak wyobraźni rosną zagrożenia i dla rowerzystów, i dla pieszych. – wyjaśnia Niziołek-Janiak. – Pierwszą rzeczą, którą bym zrobiła byłyby masowe i tanie działania w ciągłość tras – wyjaśnia. – To wyznaczenie kontrapasów lub kontraruchu na wszystkich ulicach jednokierunkowych i wyeliminowanie miejsc, w których trasy się urywają lub gdzie wygenerowano konflikty z innymi użytkownikami – podkreśla radna.

Według Niziołek-Janiak, infrastruktura rowerowa jest dla obecnych władz raczej „kwiatkiem do kożucha” a nie elementem normalnego, zrównoważonego miasta.

Rowerowi aktywiści: My swoje, miasta swoje. W efekcie budują bez sensu

Zdaniem aktywistów rowerowych z całej Polski podejście władz miejskich do problemu „urowerowienia” miast jest nieco niefrasobliwe. Przykładem może być Lublin, gdzie – jak podkreśla Krzysztof Kowalik z organizacji Lublin Rowerem – od 2015 roku do 2018 przybyło ok. 48 km dróg rowerowych. – To połowa tego, co miało powstać według miejskiej Strategii Realizacji Systemu Dróg Rowerowych – mówi. – Strategia ta wskazuje, że w Lublinie należy wybudować 203 km tras rowerowych między 2015 a 2022 rokiem. To pozwoliłoby bezpiecznie i wygodnie poruszać się rowerem oraz osiągnięto by wskaźniki zakładane w polityce rowerowej – podkreśla Kowalik.

Jak wyjaśnia, rowerzyści chcieliby ”dobić” do założeń, według których w 2020 r. 10 procent wszystkich podróży będzie odbywało się za pomocą jednośladu. Ich zdaniem obecny wskaźnik zatrzymał się na trzech procentach. – Drogi rowerowe, które powstały z punktu widzenia ruchu rowerowego nie są najważniejsze – mówi działacz organizacji Lublin Rowerem. – One powstały głównie przy inwestycjach drogowych. Natomiast najważniejsze dla rowerzystów są trasy związane z dojazdami z dzielnic do centrum. Obecnie tylko jedna trasa rowerowa pozwala na dojazd do centrum. To droga wzdłuż Bystrzycy – podkreśla Kowalik.

Wskazuje, które trasy miasto powinno wybudować w pierwszej kolejności, by ułatwić dojazd rowerem do centrum Lublina. Są to trasy łączące Drogę Męczenników Majdanka z Mostem Kultury, Filaretów z al. Smorawińskiego, al. Kompozytorów Polskich z Wieniawską, al. Spółdzielczości Pracy z Bajkowskiego oraz od ronda Rotmistrza Pileckiego do placu Zamkowego.

Lubelska organizacja rowerowa – wzorem wielu innych w całym kraju – proponowała wiele usprawnień dla cyklistów. Ich zdaniem, żadnego nie udało się zrealizować. A miały to być, m.in. pasy rowerowe na ul. Głębokiej, wyznaczenie brakujących przejazdów rowerowych na ul. Zemborzyckiej, oznakowanie skrótów rowerowych czy stworzenie łączników rowerowych. – Symbolem niemocy jest oznakowanie na ul. Narutowicza. Choć oznakowanie pionowe dopuszcza skręt rowerem w ulicę z kontraruchem to linie poziome tego zabraniają. Błędu tego nie udało się naprawić od 2015 roku. Innym symbolem jest skarpa w wąwozie Jana Pawła II, która osunęła się na drogę rowerową w 2014 roku. Do dziś nie została uprzątnięta – tłumaczy Kowalik.

Taką rozbieżność między oczekiwaniami rowerzystów a planami i działaniami władz samorządowych daje się dostrzec w wielu innych miastach.

Urzędnicy: budujemy, łączymy, rozwijamy

Z diagnozą aktywistów rowerowych nie zgadzają się łódzcy urzędnicy. Jak przekonuje nas Tomasz Andrzejewski, rzecznik Zarządu Dróg i Transportu, drogi rowerowe powstają w Łodzi praktycznie przy każdej okazji. – Budujemy je przy każdej większej przebudowie dróg. Tu przykładem mogę być te przy Rojnej, Rydzowej, Inflanckiej czy alei Bartoszewskiego – mówi.

Pytany, czy tego rodzaju inwestycji możemy spodziewać się wyłącznie “przy okazji” remontów dróg, odpowiada że w Łodzi ścieżki dla cyklistów powstawały i powstają także niezależnie od inwestycji drogowych. – Docelowo mają one stworzyć kompletną sieć – przekonuje.

Andrzejewski wyjaśnia, że tego rodzaju ścieżki dla rowerzystów – niezależne od remontów dróg – powstały na trasie W-Z, na Paderewskiego, Rzgowskiej, Bandurskiego czy osiedlu Mania. – Nowością jest też wykonany w tym roku most dla rowerzystów łączący ulicę Siewną z Krakowską – mówi.

Jak zapewnia rzecznik ZDiT, sieć dróg rowerowych jest regularnie uzupełniana pasami dla rowerzystów, kontraruchem na ulicach jednokierunkowych, oraz „sierżantami rowerowymi” i śluzami przed skrzyżowaniami, które ułatwiają zmianę kierunku. – W planach, aby uzupełnić istniejąca siatkę połączeń mamy do wybudowania drogi rowerowe na alei Wyszyńskiego, czy ulicy Warszawskiej i Łagiewnickiej – podkreśla. – W tym roku realizujemy też dwie małe inwestycje i jedną znaczącą dla połączenia Bałut z centrum, która zakończy się w przyszłym roku. Będzie to około trzech kilometrów nowych dróg rowerowych, z których część zapewni łatwy dojazd do Manufaktury i na Piotrkowską – zaznacza Andrzejewski.

Jak spaść z rowerowego podium, czyli krótka historia Gdańska – (byłej) rowerowej stolicy Polski

W Gdańsku rozbudowa infrastruktury rowerowej trwa od lat. Miasto chwali się, że w 2011 roku na same ścieżki rowerowe wydano ponad 8,3 mln zł co stanowiło niecały jeden procent budżetu inwestycyjnego. Sześć lat później na poprawę infrastruktury rowerowej wydano 2,6 mln zł. W tym czasie w Gdańsku przybyło ponad 70 kilometrów ścieżek. Według danych przedstawionych przez urzędników w czerwcu tego roku rowerzyści mieli do dyspozycji 177 km. Zupełnie inaczej widzą to miejscy aktywiści.

Roger Jackowski z Rowerowej Metropolii nie zgadza się ze wszystkimi danymi, które przekazuje Urząd Miasta w Gdańsku. Przypomina, że w 2011 r. za kwotę ponad 8 mln zł można było wybudować ok. 20 km drogi rowerowej wysokiej jakości, natomiast już w 2017 r. za 2,6 mln zł powstać mogło ok. 2 km takiej ścieżki. Ma poważne zastrzeżenia do podanej przez urzędników aktualnej długości dróg dla jednośladów. Przedstawia konkretne wyliczenia: wydzielone drogi rowerowe – 121,1 km, ciągi pieszo-rowerowe z pierwszeństwem pieszych – 18,1 km, chodniki z dopuszczonym ruchem rowerów (od ciągu pieszo-rowerowego – 30,5 km, pasy rowerowe w jezdni – 7,7 km, pasy autobusowo-rowerowe – 0,7 km. Dodaje że zgodnie z definicją z rozporządzenia ministra transportu za ”ścieżki rowerowe” można uznać jedynie 146,9 km infrastruktury. Niedopuszczalne jest zaliczanie do ścieżek rowerowych chodników z dopuszczeniem ruchu rowerowego.

Czy wydatki miasta zadowalają rowerowego aktywistę? – Moim zdaniem, obecne wydatki miasta na ścieżki rowerowe są na kompromitującym poziomie, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę deklaracje, które padły na początku kadencji – co najmniej 50 km ścieżek w ciągu czterech lat – czy poziom nakładów na akcje public relations, służące do podtrzymywania obrazu Gdańska jako „rowerowej stolicy Polski” – mówi Jackowski. – Również nakłady na utrzymanie istniejącej infrastruktury i jej remonty są na niezadowalającym poziomie, co widocznie odbija się na stanie i jakości infrastruktury. To braki w oczyszczaniu, odśnieżaniu, fatalna jakość oznakowania poziomego, nieco „podratowana” projektem z Budżetu Obywatelskiego z 2016 r. – tłumaczy.

Jackowski uważa, że Gdańsk wykonał świetna pracę w pierwszym dziesięcioleciu XXI w. Jego zdaniem dalszy postęp został zahamowany i obecnie, od kilku lat obserwuje stagnację, a nawet pogarszanie standardów jakości i parametrów istniejących tras rowerowych. – Poziom infrastruktury oceniam na trójkę z plusem, ale 90 proc. z niej to osiągnięcia sprzed lat, dzięki którym Gdańsk słusznie otrzymał miano rowerowej stolicy Polski – mówi. – Niestety, rozwój infrastruktury nie jest kontynuowany na odpowiednim poziomie, zaś kluczowe trasy, zwłaszcza w Śródmieściu i na południu miasta nie powstają – dodaje rowerzysta.

Według Jackowskiego do zrobienia pozostaje ok. 150 km ścieżek rowerowych i innych udogodnień. Wówczas będzie można uznać, że miasto posiada spójny system komunikacji rowerowej. – Najpilniejsze potrzeby to m.in. podłączenie dzielnic południa Gdańska, gdzie około sto tysięcy osób nie ma wygodnego dojazdu rowerem, zapewnienie ciągłości tras, zwłaszcza w Śródmieściu Gdańska, gdzie jest wiele fatalnych dziur i barier rowerowych – wymienia. – Do tego, zapewnienie choć jednej trasy łączącej dzielnicę Osowa z resztą miasta oraz usunięcie licznych dziur i bubli na istniejących trasach, zwłaszcza na al. Grunwaldzkiej przy granicy z Sopotem – kwituje rowerowy aktywista z Gdańska, do niedawna uznawanego za rowerową stolicę Polski.

Rower miejski rozrasta się w całej Polsce. I cała Polska do niego dopłaca, i… nie narzeka

Powstające nowe ścieżki rowerowe, które pojawiają się w kolejnych polskich miastach oraz rozrastające się systemy rowerów miejskich teoretycznie powinny cieszyć, jest jednak jedno „ale”. Jak się okazuje, do owych, tak popularnych rowerów publicznych polskie miasta co roku dopłacają, bo systemy nie są w stanie same się utrzymać.

Jak obliczył w zeszłym roku „Portal Samorządowy”, co roku miasta „dorzucają” po kilka milionów, by utrzymać systemy rowerów miejskich. W efekcie, za rowery warte od dwustu do czterystu złotych miasta płacą blisko dziesięć razy więcej.

Koszty rosną, bo do utrzymania jest też cała infrastruktura „okołosystemowa”, czyli – poza rowerami – wiaty, stojaki, obsługa czy serwisowanie.

Dla przykładu, w Warszawie orientacyjny koszt jednego sezonu rowerowego to dla miasta cztery i pół miliona złotych. Nie pokrywają tego wpływy z wypożyczeń, które w 2016 roku wyniosły około 1,7 mln zł. Znaczna część przejażdżek trwała bowiem krócej niż 20 minut, a więc była darmowa.

W Łodzi system Roweru Publicznego jest wyjątkowo popularny a mieszkańcy biją europejskie rekordy jeśli chodzi o ilość wypożyczeń. Koszt systemu wyniósł ponad pięć milionów zł, zaś w 2016 roku wpływy z wypożyczeń wyniosły blisko 500 tysięcy. Podobnie wygląda sytuacja w innych miastach, które postawiły na rozwój systemu rowerów miejskich. Tyle że konieczność dopłacania do tego środka transportu większości samorządów nie zniechęca, bo traktują rowery miejskie jako sposób na rozładowanie ruchu w mieście i poprawę jakości powietrza.

Trudno uciec od wrażenia, że nasi samorządowcy w kwestii rozbudowy infrastruktury rowerowej wciąż robią znacznie mniej, niż by mogli i niż powinni. Rower w miastach nie jest już (o ile kiedykolwiek był), sportem ekstremalnym dla garstki zapaleńców ubranych w obcisłe stroje z lycry. Jest ważnym składnikiem sieci transportowej. Codzienne podróże do pracy czy do szkoły, o długości nieprzekraczającej dziesięciu kilometrów, mogą być na rowerze realizowane przez osoby prawie w każdym wieku. Mogą, pod warunkiem, że nie trzeba się tym rowerem przeciskać w korku razem z autami albo, co gorsza, jechać razem z nimi dwupasmową drogą. Tylko przyjazna rowerzystom infrastruktura może sprawić, że jednoślady będą odciążać komunikację miejską i drogi. I nie jest to żadna lewacka fanaberia, ale potwierdzony dziesiątkami przykładów miast na całym świecie fakt.

W najbardziej kompleksowy sposób opisał go, jak do tej pory, na polskim rynku wydawniczym Peter Walker, w wydanej w październiku tego roku w wydawnictwie Wysoki Zamek książce „Jak rowery mogą uratować świat”. Brytyjski dziennikarz przekopał się przez tysiące stron raportów o transporcie, bezpieczeństwie, wypadkach i wpływie ruchu na nasze zdrowie i dowodzi jednego: tylko sieć dróg, na których rowerzyści nie są narażeni na ciągły i bezpośredni kontakt z autami, sprawia, że bezpiecznie i chętnie na jednośladzie jeżdżą dzieci, kobiety, mężczyźni, czy osoby starsze. Dlatego, jeśli ktoś mówi, że nie ma sensu budować dróg rowerowych, bo tylko 2-4 procent podróży w miastach odbywa się na dwóch kółkach, myli kolejność. Najpierw musi powstać dobra infrastruktura, dopiero wtedy rowerzystów pojawia się więcej.

Niestety, prawie trzydzieści lat po transformacji ustrojowej żadne polskie miasto nie dorobiło się zwartej, sensownie połączonej sieci wydzielonych dróg dla rowerów. Lub przynajmniej takich, które biegną ulicami o uspokojonym ruchu, jeśli – tak jest na przykład w ścisłych centrach miast – wyznaczenie drogi wydzielonej nie jest możliwe. Owszem, jest o niebo lepiej niż dekadę temu. Po Warszawie, Gdańsku, Krakowie czy Wrocławiu można już całkiem sporymi odcinkami jechać wygodnie i bezpiecznie. I widać od razu, że za poprawą infrastruktury, zwiększyła się liczba rowerzystów. Ale jeśli spojrzymy na wydatki, zobaczymy od razu, gdzie na liście priorytetów samorządowcy mają transport rowerowy. Każde z wymienionych przeze mnie miast mogłoby mieć naprawdę wystarczającą sieć kosztem jednej-dwóch dużych inwestycji drogowych, na które to inwestycje idą w dużych ośrodkach dziesiątki milionów złotych rocznie. Po referendum w Krakowie, gdzie za rozbudową sieci rowerowej opowiedziało się aż 85 procent głosujących, policzono, że byłoby do tego potrzeba niecałych 150 milionów złotych. Budżet inwestycyjny stolicy Małopolski sięga niemalże miliarda złotych, wystarczyłoby więc rozbić 150 mln na czteroletnią kadencję i przeznaczać na drogi rowerowe po niecałe 3 procent tego budżetu. Efekt byłby znakomity dla wszystkich – także kierowców, bo część podróży do tej pory odbywanych autem, odbywałoby się rowerem i na drogach mogłoby zrobić się nieco luźniej. Czy w jakimś mieście na horyzoncie jest kandydat, który proponuje coś takiego i ma szanse wygrać? 

Na co idzie nasza kasa?

Na co miasta wydają nasze pieniądze? Skąd je w ogóle mają? Więcej kasy idzie na szkoły czy na opiekę społeczną? Więcej na stadiony czy na teatry? Na tramwaje czy na samochody? Jak dobrze ukryć zadłużenie miasta i jak rozpoznać, które miasto jest bardziej zależne od stolicy? Czy budowa róg rowerowych jest droga? Jakie były najbardziej kontrowersyjne inwestycje ostatnich lat?

To, na co samorządy wydają pieniądze, pokazuje nam, na czym realnie zależy władzom. Jeśli przekonują w kampanii, że liczą się dla nich parki, żłobki, kultura i ulgi dla seniorów, to najłatwiej powiedzieć “Sprawdzam!” zaglądając do budżetu. Szybko wyjdzie, że priorytety są gdzie indziej.

Dziennikarze Onetu, Newsweeka i Forbesa bardzo uważnie przyjrzeli się budżetom prawie trzydziestu polskich miast – od Warszawy, Krakowa i Gdańska, przez Częstochowę i Bielsko-Białą po Łomżę, Kalisz i Przemyśl. O zestaw danych poprosiliśmy biura prasowe, które przygotowały dla nas szczegółowe wyliczenia, za co wszystkim bardzo dziękujemy. Dla porównania wzięliśmy pod uwagę lata 2011 i 2017 – dwa przeciętne okresy z różnych kadencji. Sprawdzaliśmy dynamikę zmian, szukaliśmy prawidłowości, różnic, niespodziewanych trendów. Wszystkie artykuły znajdą Państwo pod adresem: wiadomosci.onet.pl/na-co-idzie-nasza-kasa.

Cały artykuł znajdziesz na wiadomosci.onet.pl

Źródło: OnetData utworzenia: 8 października 2018 00:54 –

Autorzy

MAGDALENA GAŁCZYŃSKADziennikarka Onetu

SEBASTIAN BIAŁACHDziennikarz Onetu

 

22.09 za darmo wypożyczamy rower miejski

0
22.09 za darmo wypożyczamy rower miejski

DZIEŃ BEZ SAMOCHODU Z DARMOWYMI WYPOŻYCZENIAMI

Dzień Bez Samochodu z darmowymi wypożyczeniami
Finał Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu już w sobotę. W Dzień Bez Samochodu wypożyczenia Łodzkiero Roweru Publicznego będą darmowe. Od 16 do 22 września trwa Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu. Ta szeroko zakrojona akcja ma promować idee związane z nowoczesnym i przyjaznym mieszkańcom miastem. W tym tygodniu miasta w całej Europie organizują wydarzenia, które zachęcają do nowego spojrzenia na kwestie przestrzeni miejskiej i transportu. O co chodzi w zrównoważonym transporcie? O to, by mieszkańcy poruszali się po mieście w wygodny i szybki, ale równocześnie ekologiczny sposób. Kluczem do osiągnięcia zrównoważonego transportu jest intermodalność, czyli rozsądne dobieranie i łączenie środków transportu zależnie od potrzeb. Pozwala to na ograniczenie ruchu samochodowego do sytuacji, kiedy jest on naprawdę potrzebny, na rzecz transportu publicznego (w skład którego wchodzi także rower miejski), prywatnych rowerów czy ruchu pieszego. O tych i wielu innych kwestiach macie się okazję dowiedzieć podczas wydarzeń Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu, do którego w Polsce włączyło się ponad 140 miast. Jego zwieńczeniem jest Dzień Bez Samochodu, podczas którego wiele miast zapewnia darmowy transport publiczny. Źródło informacji https://lodzkirowerpubliczny.pl/dzien-bez-samochodu-z-darmowymi-wypozyczeniami/

Tour De Kalonka

Tour de Kalonka XVII Rajd Rowerowy

Publiczne
 · Organizatorzy: TourDeKalonka i Parafia Kalonka
  •  Start
    sobota o 10:00 – 14:00
  • Parafia Kalonka
    pl.Jana Pawła II 1/5, 92-701 Kalonka (województwo łódzkie)
  • Trasy rowerowe lodz
    Trasy rowerowe lodz
    Organizator: TourDeKalonka
    Zwykle odpowiada w ciągu kilku godzin
  • Bilety · 10 zł – 20 zł
    Zapłać przed wejściem na wydarzeni

Light Move Festival 2017 – Łódź

0

Light Move Festival 2017 – Łódź

W drodze na Festiwal Światła. Sprawdź zmiany w organizacji ruchu.

PROGRAM i MAPA do pobrania PDF.

W najbliższy piątek rozpoczyna się siódma edycja Light.Move.Festival. Światłem rozbłysną kamienice na ulicy Piotrkowskiej, placu Wolności i instalacje w parku Sienkiewicza oraz Staromiejskim. Łodzian czekają zmiany w organizacji ruchu. Aby zapewnić bezpieczeństwo część ulic zostanie zamknięta dla samochodów.

Wprowadzone na czas festiwalu zmiany w organizacji ruchu będą obowiązywać od piątku do niedzieli w godz. 17.00-1.00. Wyłączony z ruchu samochodowego będzie pl. Wolności oraz ul. Piotrkowska. Od ul. Ogrodowej do al. Mickiewicza nie przejedziemy przez jej przecznice. Zamknięta będzie ul. Kilińskiego od Narutowicza do Nawrot oraz ulice Tuwima i Struga od Kilińskiego do Kościuszki.  Wyłączona z ruchu, na odcinku od Nawrot do Narutowicza, będzie również ul. Sienkiewicza.

Organizatorzy festiwalu oraz służby miejskie zachęcają łodzian do podróżowania komunikacją miejską. Przez 3 festiwalowe dni tramwaje i autobusy w godzinach 17.00 – 1.00 będą kursowały według częstotliwości z dnia roboczego. Należy liczyć się z faktem, że komunikacja miejska jeździć będzie objazdami. Zmienionymi trasami pojadą m.in. autobusy 57, 86, 96 oraz tramwaje linii 1, 9, 17. Wszystkie autobusowe linie nocne obsługiwane będą przez tabor przegubowy.

– W obszarze festiwalowym organizator będzie miał swoje punkty informacyjne. Obecne będą również tzw. infokioski, czyli podświetlane mapy obszaru festiwalowego z informacją,  gdzie znajdują się kolejne instalacje wraz z zaznaczonymi trasami dojazdu do nich. Łodzianie będą mogli także liczyć na pomoc ponad 100 wolontariuszy w specjalnie oznaczonych kamizelkach – zapowiedziała Beata Konieczniak, kreator Light.Move.Festival, zapraszając w piątek na plac Wolności. Start imprezy o godzinie 19.

getSection('quicksearch'); ?> getSection('HEAD'); ?>

Rowerowa przyczepa kempingowa

Rowerowa przyczepa kempingowa

Trasy rowerowe lodz
Trasy rowerowe lodz

W połączeniu z rowerem elektrycznym ten mały przyczepa kempingowa może stanowić doskonałą opcję na wypoczynek.

Jeśli poszukujesz pewnych korzyści związanych z wyjazdem na wakacje, bez ogromnego wpływu na środowisko, może okazać się, że na rowerze jest mały kempingowiec, a ten jest wreszcie dostępny w Stanach Zjednoczonych. Obejrzeliśmy już kilkakrotnie kempingowicz Wide Path, a podczas gdy jest to naprawdę fajna opcja dla podróżujących po pedale, szybkie spojrzenie na pustą masę tego składanego kempingu (40kg / 88lb) budzi pewne pytania dotyczące Dokładnie kto chciałby i był w stanie wyciągnąć go za swój rower. Jednak wraz z rosnącą liczbą rowerów elektrycznych i konwersji na e-bike na rynku, łączenie przyczep kempingowych Wide Path z elektryzowanym rowerem wydaje się być najlepszym wyborem.

Nie ma tylu dodatkowych akcesoriów, które są specjalnie zaprojektowane do rowerów elektronicznych (choć to wydaje się być rynkiem wschodzącym w miarę wzrostu liczby zakupionych rowerów elektrycznych), a ja nie widziałem rowerów elektrycznych przeznaczonych dla konsumentów, bezpośrednio skierowanych do tych, którzy chcą Wyciągnę przyczepę, inną niż rowery towarowe, ale istnieje możliwość powiązania odpowiednio zasilanego e-roweru z przyczepą o odpowiedniej wielkości.

rowerowa Łódź
rowerowa Łódź

Dopasowywanie pojemności akumulatora, wielkości silnika i właściwego przekładni dla przyczepy, a dla najbardziej prawdopodobnych tras jezdnych może umożliwić ciągnięcie czegoś takiego jak Szeroka ścieżka, co naprawdę nie jest takie ciężkie, gdy jest puste. Prawdziwymi kwestiami może być nauka, jak nie dodać kolejnych 50 + funtów narzędzi, i jak jeździć na stromych stopniach i wietrznie pogoda bezpiecznie.

Szeroka droga kempingowicz

Rowerowa przyczepa kempingowa

Według Wide Path, kempingowicz na rowerze to nie tylko przyjazd do kraju, ale jest to „mobilna impreza domowa łatwo wdrożona w miejskich, podmiejskich i naturalnych przestrzeniach”. Firma posiada opcjonalny pakiet z panelem słonecznym, baterią, światłami LED i wentylatorem, a także oferuje kuchnię i pakiety do jedzenia na świeżym powietrzu jako uaktualnienia. Po otwarciu przyczepa ma wymiary 280 x 99 cm (110 „x 39”) i znajduje się wewnątrz 145 cm (57 „), z możliwością spania 200 x 90 cm (78” x 35 „). Kamper ma długość około 150 cm (59 „), co oznacza, że ​​ciągnięcie za rowerem nie jest trudne, a przechowywanie go w okresie poza sezonem nie zajmuje dużo miejsca.

Szeroka droga kempingowicz„Nasze małe, małe domki oferują błyskawiczne schronienie z pogodzie, wygodne łóżko dla maksymalnie 2 osób, a także kabrioletową przestrzeń dla 4 osób dorosłych, aby zjeść obiad, odpocząć i obiadować w stylu.

„Wyjątkowy kształt kadłuba i zewnętrzna obudowa zapewniają przytulne poczucie bezpieczeństwa wewnątrz i bezpieczne miejsce do przechowywania rzeczy. Dzięki Campe Wide Path możesz cieszyć się swobodą przybycia przyczepy kempingowej do przewozu rowerów, schronienia, źródła energii słonecznej i przestrzeni społecznej Z Tobą wszędzie tam, gdzie się poruszasz „- szeroka ścieżka

Przy nowej cenie 4000 USD + (w porównaniu z pierwotną ceną za wcześniejszą cenę w wysokości 2200 USD) kemping rowerowy Wide Path stanowi znaczną inwestycję w taki mały specjalistyczny „pojazd”, który wymaga innego pojazdu do holowania, ale w zależności od zamierzonego (Czy można żyć w pełnym wymiarze czasu w tym małym domku mobilnym?), Może to być dobry wybór dla zestawu niskobudżetowego, jeśli wolisz mini twardy schron. Jednak nie mogę się obyć zastanawiać, czy system elektrycznego wspomagania mógłby zostać wbudowany w przyczepę za taką cenę, aby obniżyć efektywne obciążenie dla rowerzystów i zwiększyć zakres e-bikeu ciągnącego.

Jeśli nie jesteś gotowy na pedałowanie kempingu za swoim rowerem, ale nadal chcesz mieć fajną, składaną przyczepę kempingową, firma Wide Path udostępnia również małe przyczepy kempingowe o nazwie Homie, dostępne w dwóch szerokościach, a także moduł kempingowy Do zamontowania na 3-kołowym samochodzie towarowym Piaggio Ape50 .

Rowerowa przyczepa kempingowa

[Uwaga: przed podjęciem decyzji o ciągnięciu przyczepy rowerem elektrycznym należy porozmawiać z producentem, aby zobaczyć, co ich wskazówki dotyczą tematu, aby nie przypadkowo anulować gwarancji lub spowodować problemy z rowerem.]

200 lat roweru

200 lat roweru : przełomowy wynalazek leśnika z Badenii

200 lat temu Karl Freiherr von Drais skonstruował drewniany rower biegowy – jako praktyczną i tanią alternatywę dla konia. Nie spodziewał się, że zrewolucjonizuje sposób poruszania się ludzi.

Hölzernes Laufrad von Karl Dreis (picture-alliance/dpa)
Dwunastego czerwca 1817 roku Karl Freiherr von Drais – urzędnik leśny i wynalazca usiadł na siodle swojej drewnianej „maszyny do biegania” i odjechał. Próba zakończyła się sukcesem. Była też momentem narodzin protoplasty dzisiejszego roweru. Początek 1817 roku sprzyjał takim eksperymentom. Cały świat cierpiał z powodu erupcji wulkanu w Indonezji, który wypluł do atmosfery gigantyczną chmurę pyłu. Efektem były susze, nagłe spadki temperatur, nieurodzaj i głód. Klęska nie ominęła też regionu, w którym żył von Drais.
Karl Drais, Erfinder (picture-alliance/akg-images)Wynalazca roweru Karl Drais
W konsekwencji wygłodzeni mieszkańcy zaczęli zjadać konie. Potrzeba było alternatywnego środka transportu. Alternatywa dla konia Drais długo zastanawiał się nad sensownym rozwiązaniem. W końcu stworzył swój drewniany rower biegowy, pozbawiony jeszcze pedałów czy łańcucha. Wynalazca prawdopodobnie nie zdawał sobie sprawy z faktu, że zrewolucjonizuje sposób poruszania się ludzi. W zasadzie, zależało mu głównie na tym, aby zarobić na swoim wynalazku. Pierwotny przejazd rozpoczął się w Mannheim w Badenii-Wirtembergii i wiódł czternastokilometrową trasą w kierunku Schwetzingen. Prezentacja wynalazku odbiła się w Europie szerokim echem. Donosiły o nim liczne gazety. Przede wszystkim podkreślano jego zalety finansowe. „Maszyna do biegania” kosztowała prawie 100 razy mniej niż koń. W dodatku, maszyna nie powodowała dodatkowych kosztów. Nie musiała przecież jeść.

Berlin szykuje „najlepszy program antykorkowy” w Niemczech

Jako pierwsze miasto w Niemczech Berlin szykuje ustawę o ruchu rowerowym i nakłada na siebie obowiązek rozbudowy ścieżek rowerowych. (14.04.2017)
Nie wszyscy byli zachwyceni Ku rozczarowaniu Draisa, jego wynalazek nie wszędzie spotkał się jednak z zainteresowaniem. W tamtych czasach potrzeba przemieszczania się, nie była tak powszechna jak obecnie. Wielu prostych ludzi spędzało całe życie tam, gdzie się urodzili. Pomysł dobrowolnego oddalania się od domu, mógł wydawać się dziwny. Wynalazek Draisa nie pozostał jednak niezauważony przez innych konstruktorów, którzy zaczęli go kopiować i rozwijać. Niestosowny wynalazek, zabawka dla bogaczy Potrzeba było jednak jeszcze wielu dziesięcioleci zanim „maszyna do biegania” stała się rowerem jaki znamy. Majsterkowicze we Francji i Wielkiej Brytanii stale udoskonalali dwukołowy pojazd, tworząc pierwszy rower z pedałami, czy niebezpieczny w użytkowaniu welocyped z wielkim przednim kołem. Rower w formie zbliżonej do obecnej, to znaczy z dwoma równymi kołami i napędem łańcuchowym, przebił się dopiero pod koniec 19. wieku. Technika wykorzystywana przy produkcji rowerów znalazła też zastosowanie w produkcji samochodów, na przykład pompowane opony.
Deutschland Radfahrer in München (picture-alliance/dpa/T. Hase)Dzisiaj rower jest środkiem transportu dla każdego
Zanim rower stał się praktycznym środkiem transportu dla każdego, podejście do tego wynalazku było bardzo różne. Rower był wyśmiewany, krytykowany jako „niestosowny” przez zaściankowe stowarzyszenia kobiece, później stał się ekskluzywną zabawką dla bogaczy. Dzisiaj rower używany jest przez miliardy ludzi na całym świecie. Jest świetnym przykładem mobilności przyjaznej środowisku i samemu użytkownikowi. Nie od dziś wiadomo bowiem, że jazda na rowerze to zdrowie. Silke Wünsch/ Wojciech Szymański