Trzecim miastem, które może się pochwalić znaczącym rozwojem infrastruktury rowerowej jest Łódź. W mieście jest obecnie 188 km dróg rowerowych. Od 2011 roku przybyło ich w mieście aż 150 kilometrów. Także tu, podobnie jak w Warszawie i we Wrocławiu działa system rowerów miejskich – łodzianie mają do dyspozycji 157 stacji i 1584 rowery. Do tego, w Łódzkiem jesienią ruszyć ma także wojewódzki system rowerów publicznych. Stacje i parkingi z jednośladami do wypożyczania zostaną zlokalizowane przy trasach Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej – w Koluszkach, Kutnie, Łasku, Łowiczu, Łodzi, Pabianicach, Sieradzu, Skierniewicach, Zduńskiej Woli oraz Zgierzu. – W ten sposób system „park and ride”, czyli „zaparkuj i jedź” rozszerza swoją formułę – mówi marszałek województwa łódzkiego Witold Stępień. – Do stacji kolejowych nie tylko będzie można dojechać samochodem czy komunikacją miejską, ale również rowerem publicznym – podkreśla.

W ramach systemu „rowerowe Łódzkie” powstać ma 125 stacji rowerowych z 1002 rowerami do wypożyczenia. Do tego będzie też 15 parkingów na rowery prywatne.

Rowerowy “skok cywilizacyjny”

Boom na budowę infrastruktury rowerowej trwa, a w ciągu kilku ostatnich lat wzrost wydatków na ten cel jest wręcz skokowy. W 2011 roku kilka miast, m.in. Kalisz, Kielce, Elbląg, Zamość nie wydały żadnych środków własnych na budowę wyłącznie dróg dla rowerów. Podobnie było w Opolu czy Nowym Sączu, gdzie w roku 2011 wydatki na infrastrukturę rowerową wyniosły… zero złotych. Owszem, jakieś ścieżki powstawały, ale najczęściej przy okazji remontów dróg. Wówczas przebudowywana była nie tylko jezdnia, ale również cała infrastruktura piesza i rowerowa. W 2017 r. jest już zdecydowanie lepiej. Przykładowo, Kalisz wydał ponad pół miliona złotych na ścieżki dla jednośladów. Podobnie uczyniły inne miasta: Elbląg (3,9 mln zł), Zamość (1,1 mln zł) oraz Kielce (198 tys. zł). W Nowym Sączu na budowę ścieżek rowerowych rok temu wydano 1,7 mln zł a w Opolu blisko 1,3 mln.

Przekłada się to na coraz większą sieć ścieżek. W 2011 roku rowerzyści z Elbląga mieli do dyspozycji ok. 35 kilometrów, natomiast pod koniec 2017 r. gotowych było ponad 44 km. W ciągu sześciu lat w Kielcach sieć urosła ponad dwukrotnie – z 25 km do 53 km. Znaczący wzrost widać również w innych miastach. Obecnie w Lublinie cała infrastruktura dobiła do poziomu 150 km (licząc wszystkie ciągi rowerowe).

Wszystko pięknie, ale…

Wydawać by się mogło, że po tak znaczących inwestycjach rowerzyści i miejscy aktywiści z wszystkich wyżej wymienionych miast powinni mieć powody do zadowolenia. Jak się okazuje, nic bardziej mylnego. Jak mówi nam radna niezrzeszona i kandydatka koalicji „Tak” na prezydenta Łodzi Urszula Niziołek-Janiak, poza rozwojem roweru publicznego, zostaliśmy mocno w tyle w stosunku do większości wielkich miast. – W porównaniu ze standardem, do którego powinniśmy dążyć jesteśmy „w polu” – mówi. – Łódź od siedmiu lat ma podpisaną Kartę Brukselską, jednak aby zrealizować zawarte w niej postulaty, przy obecnych wydatkach i podejściu, przez dziesiątki lat nie uzyskamy wskazanych w niej celów – podkreśla. – Jesteśmy też daleko w tyle z poprawą bezpieczeństwa na drogach mimo powołania Miejskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, co powoduje, że ludzie boją się poruszać rowerami po jezdniach.

Radna przypomina, że Karta Brukselska, którą Łódź podpisała w 2011 roku to obowiązujący od 2009 roku międzynarodowy dokument, zakładający promocję ruchu rowerowego i osiąganie konkretnych rezultatów. – Karta zakłada, że do 2020 roku komunikacja rowerowa stanowić będzie 15 procent ruchu miejskiego – mówi radna Niziołek-Janiak. – Do tego, ryzyko wypadków rowerowych ma się zmniejszyć do 50 procent a miasto ma mieć opracowany system parkingów rowerowych i polityki przeciwko kradzieży rowerów – wymienia radna. – Jednoślady powinny też służyć do dojazdów do szkoły czy pracy. Tyle, że w przypadku Łodzi ten dokument został na papierze a „rzeczywistość skrzeczy” – podkreśla Niziołek-Janiak. – Władze Łodzi nie mają spójnej koncepcji na mobilność miejską. Kompletnie lekceważy się ruch pieszy, tramwaje stoją w korkach a przy ruchu rowerowym stawia się na działania niespójne, które nie zapewniają ciągłości tras, bo są wynikiem inwestycji drogowych, a nie przemyślanej realizacji strategii rowerowej – mówi. – W efekcie mamy chaos i rowerzystów, którzy zamiast jeździć po mieście płynnie, co chwila muszą zsiadać z rowerów by, albo – przejść przez przejście dla pieszych, bezpiecznie włączyć się do ruchu albo zgodnie z przepisami przebyć „dziurę” między kawałkami infrastruktury rowerowej.

Jak wyjaśnia Niziołek-Janiak, często wbrew zastrzeżeniom rowerzystów drogi rowerowe pojawiają się w miejscach, gdzie korzystniejsze byłyby inne rozwiązana, lokowane są po stronie jezdni przy której nie ma budynków, sklepów czy punktów usługowych, a na dodatek są prowadzone w sposób generujący konflikty różnych uczestników ruchu. – A z kolei nie ma ich tam, gdzie można spodziewać się dużego ruchu i jest miejsce na drogi dla rowerów – dodaje – Skutki widać w okolicach dworca Łódź Fabryczna, gdzie zamiast dróg dla rowerów mamy kuriozalne ciągi pieszo-rowerowe. Takich przykładów jest wiele a efekty są takie, że zupełnie niepotrzebnie, przez brak wyobraźni rosną zagrożenia i dla rowerzystów, i dla pieszych. – wyjaśnia Niziołek-Janiak. – Pierwszą rzeczą, którą bym zrobiła byłyby masowe i tanie działania w ciągłość tras – wyjaśnia. – To wyznaczenie kontrapasów lub kontraruchu na wszystkich ulicach jednokierunkowych i wyeliminowanie miejsc, w których trasy się urywają lub gdzie wygenerowano konflikty z innymi użytkownikami – podkreśla radna.

Według Niziołek-Janiak, infrastruktura rowerowa jest dla obecnych władz raczej „kwiatkiem do kożucha” a nie elementem normalnego, zrównoważonego miasta.

Rowerowi aktywiści: My swoje, miasta swoje. W efekcie budują bez sensu

Zdaniem aktywistów rowerowych z całej Polski podejście władz miejskich do problemu „urowerowienia” miast jest nieco niefrasobliwe. Przykładem może być Lublin, gdzie – jak podkreśla Krzysztof Kowalik z organizacji Lublin Rowerem – od 2015 roku do 2018 przybyło ok. 48 km dróg rowerowych. – To połowa tego, co miało powstać według miejskiej Strategii Realizacji Systemu Dróg Rowerowych – mówi. – Strategia ta wskazuje, że w Lublinie należy wybudować 203 km tras rowerowych między 2015 a 2022 rokiem. To pozwoliłoby bezpiecznie i wygodnie poruszać się rowerem oraz osiągnięto by wskaźniki zakładane w polityce rowerowej – podkreśla Kowalik.

Jak wyjaśnia, rowerzyści chcieliby ”dobić” do założeń, według których w 2020 r. 10 procent wszystkich podróży będzie odbywało się za pomocą jednośladu. Ich zdaniem obecny wskaźnik zatrzymał się na trzech procentach. – Drogi rowerowe, które powstały z punktu widzenia ruchu rowerowego nie są najważniejsze – mówi działacz organizacji Lublin Rowerem. – One powstały głównie przy inwestycjach drogowych. Natomiast najważniejsze dla rowerzystów są trasy związane z dojazdami z dzielnic do centrum. Obecnie tylko jedna trasa rowerowa pozwala na dojazd do centrum. To droga wzdłuż Bystrzycy – podkreśla Kowalik.

Wskazuje, które trasy miasto powinno wybudować w pierwszej kolejności, by ułatwić dojazd rowerem do centrum Lublina. Są to trasy łączące Drogę Męczenników Majdanka z Mostem Kultury, Filaretów z al. Smorawińskiego, al. Kompozytorów Polskich z Wieniawską, al. Spółdzielczości Pracy z Bajkowskiego oraz od ronda Rotmistrza Pileckiego do placu Zamkowego.

Lubelska organizacja rowerowa – wzorem wielu innych w całym kraju – proponowała wiele usprawnień dla cyklistów. Ich zdaniem, żadnego nie udało się zrealizować. A miały to być, m.in. pasy rowerowe na ul. Głębokiej, wyznaczenie brakujących przejazdów rowerowych na ul. Zemborzyckiej, oznakowanie skrótów rowerowych czy stworzenie łączników rowerowych. – Symbolem niemocy jest oznakowanie na ul. Narutowicza. Choć oznakowanie pionowe dopuszcza skręt rowerem w ulicę z kontraruchem to linie poziome tego zabraniają. Błędu tego nie udało się naprawić od 2015 roku. Innym symbolem jest skarpa w wąwozie Jana Pawła II, która osunęła się na drogę rowerową w 2014 roku. Do dziś nie została uprzątnięta – tłumaczy Kowalik.

Taką rozbieżność między oczekiwaniami rowerzystów a planami i działaniami władz samorządowych daje się dostrzec w wielu innych miastach.

Urzędnicy: budujemy, łączymy, rozwijamy

Z diagnozą aktywistów rowerowych nie zgadzają się łódzcy urzędnicy. Jak przekonuje nas Tomasz Andrzejewski, rzecznik Zarządu Dróg i Transportu, drogi rowerowe powstają w Łodzi praktycznie przy każdej okazji. – Budujemy je przy każdej większej przebudowie dróg. Tu przykładem mogę być te przy Rojnej, Rydzowej, Inflanckiej czy alei Bartoszewskiego – mówi.

Pytany, czy tego rodzaju inwestycji możemy spodziewać się wyłącznie “przy okazji” remontów dróg, odpowiada że w Łodzi ścieżki dla cyklistów powstawały i powstają także niezależnie od inwestycji drogowych. – Docelowo mają one stworzyć kompletną sieć – przekonuje.

Andrzejewski wyjaśnia, że tego rodzaju ścieżki dla rowerzystów – niezależne od remontów dróg – powstały na trasie W-Z, na Paderewskiego, Rzgowskiej, Bandurskiego czy osiedlu Mania. – Nowością jest też wykonany w tym roku most dla rowerzystów łączący ulicę Siewną z Krakowską – mówi.

Jak zapewnia rzecznik ZDiT, sieć dróg rowerowych jest regularnie uzupełniana pasami dla rowerzystów, kontraruchem na ulicach jednokierunkowych, oraz „sierżantami rowerowymi” i śluzami przed skrzyżowaniami, które ułatwiają zmianę kierunku. – W planach, aby uzupełnić istniejąca siatkę połączeń mamy do wybudowania drogi rowerowe na alei Wyszyńskiego, czy ulicy Warszawskiej i Łagiewnickiej – podkreśla. – W tym roku realizujemy też dwie małe inwestycje i jedną znaczącą dla połączenia Bałut z centrum, która zakończy się w przyszłym roku. Będzie to około trzech kilometrów nowych dróg rowerowych, z których część zapewni łatwy dojazd do Manufaktury i na Piotrkowską – zaznacza Andrzejewski.

Jak spaść z rowerowego podium, czyli krótka historia Gdańska – (byłej) rowerowej stolicy Polski

W Gdańsku rozbudowa infrastruktury rowerowej trwa od lat. Miasto chwali się, że w 2011 roku na same ścieżki rowerowe wydano ponad 8,3 mln zł co stanowiło niecały jeden procent budżetu inwestycyjnego. Sześć lat później na poprawę infrastruktury rowerowej wydano 2,6 mln zł. W tym czasie w Gdańsku przybyło ponad 70 kilometrów ścieżek. Według danych przedstawionych przez urzędników w czerwcu tego roku rowerzyści mieli do dyspozycji 177 km. Zupełnie inaczej widzą to miejscy aktywiści.

Roger Jackowski z Rowerowej Metropolii nie zgadza się ze wszystkimi danymi, które przekazuje Urząd Miasta w Gdańsku. Przypomina, że w 2011 r. za kwotę ponad 8 mln zł można było wybudować ok. 20 km drogi rowerowej wysokiej jakości, natomiast już w 2017 r. za 2,6 mln zł powstać mogło ok. 2 km takiej ścieżki. Ma poważne zastrzeżenia do podanej przez urzędników aktualnej długości dróg dla jednośladów. Przedstawia konkretne wyliczenia: wydzielone drogi rowerowe – 121,1 km, ciągi pieszo-rowerowe z pierwszeństwem pieszych – 18,1 km, chodniki z dopuszczonym ruchem rowerów (od ciągu pieszo-rowerowego – 30,5 km, pasy rowerowe w jezdni – 7,7 km, pasy autobusowo-rowerowe – 0,7 km. Dodaje że zgodnie z definicją z rozporządzenia ministra transportu za ”ścieżki rowerowe” można uznać jedynie 146,9 km infrastruktury. Niedopuszczalne jest zaliczanie do ścieżek rowerowych chodników z dopuszczeniem ruchu rowerowego.

Czy wydatki miasta zadowalają rowerowego aktywistę? – Moim zdaniem, obecne wydatki miasta na ścieżki rowerowe są na kompromitującym poziomie, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę deklaracje, które padły na początku kadencji – co najmniej 50 km ścieżek w ciągu czterech lat – czy poziom nakładów na akcje public relations, służące do podtrzymywania obrazu Gdańska jako „rowerowej stolicy Polski” – mówi Jackowski. – Również nakłady na utrzymanie istniejącej infrastruktury i jej remonty są na niezadowalającym poziomie, co widocznie odbija się na stanie i jakości infrastruktury. To braki w oczyszczaniu, odśnieżaniu, fatalna jakość oznakowania poziomego, nieco „podratowana” projektem z Budżetu Obywatelskiego z 2016 r. – tłumaczy.

Jackowski uważa, że Gdańsk wykonał świetna pracę w pierwszym dziesięcioleciu XXI w. Jego zdaniem dalszy postęp został zahamowany i obecnie, od kilku lat obserwuje stagnację, a nawet pogarszanie standardów jakości i parametrów istniejących tras rowerowych. – Poziom infrastruktury oceniam na trójkę z plusem, ale 90 proc. z niej to osiągnięcia sprzed lat, dzięki którym Gdańsk słusznie otrzymał miano rowerowej stolicy Polski – mówi. – Niestety, rozwój infrastruktury nie jest kontynuowany na odpowiednim poziomie, zaś kluczowe trasy, zwłaszcza w Śródmieściu i na południu miasta nie powstają – dodaje rowerzysta.

Według Jackowskiego do zrobienia pozostaje ok. 150 km ścieżek rowerowych i innych udogodnień. Wówczas będzie można uznać, że miasto posiada spójny system komunikacji rowerowej. – Najpilniejsze potrzeby to m.in. podłączenie dzielnic południa Gdańska, gdzie około sto tysięcy osób nie ma wygodnego dojazdu rowerem, zapewnienie ciągłości tras, zwłaszcza w Śródmieściu Gdańska, gdzie jest wiele fatalnych dziur i barier rowerowych – wymienia. – Do tego, zapewnienie choć jednej trasy łączącej dzielnicę Osowa z resztą miasta oraz usunięcie licznych dziur i bubli na istniejących trasach, zwłaszcza na al. Grunwaldzkiej przy granicy z Sopotem – kwituje rowerowy aktywista z Gdańska, do niedawna uznawanego za rowerową stolicę Polski.

Rower miejski rozrasta się w całej Polsce. I cała Polska do niego dopłaca, i… nie narzeka

Powstające nowe ścieżki rowerowe, które pojawiają się w kolejnych polskich miastach oraz rozrastające się systemy rowerów miejskich teoretycznie powinny cieszyć, jest jednak jedno „ale”. Jak się okazuje, do owych, tak popularnych rowerów publicznych polskie miasta co roku dopłacają, bo systemy nie są w stanie same się utrzymać.

Jak obliczył w zeszłym roku „Portal Samorządowy”, co roku miasta „dorzucają” po kilka milionów, by utrzymać systemy rowerów miejskich. W efekcie, za rowery warte od dwustu do czterystu złotych miasta płacą blisko dziesięć razy więcej.

Koszty rosną, bo do utrzymania jest też cała infrastruktura „okołosystemowa”, czyli – poza rowerami – wiaty, stojaki, obsługa czy serwisowanie.

Dla przykładu, w Warszawie orientacyjny koszt jednego sezonu rowerowego to dla miasta cztery i pół miliona złotych. Nie pokrywają tego wpływy z wypożyczeń, które w 2016 roku wyniosły około 1,7 mln zł. Znaczna część przejażdżek trwała bowiem krócej niż 20 minut, a więc była darmowa.

W Łodzi system Roweru Publicznego jest wyjątkowo popularny a mieszkańcy biją europejskie rekordy jeśli chodzi o ilość wypożyczeń. Koszt systemu wyniósł ponad pięć milionów zł, zaś w 2016 roku wpływy z wypożyczeń wyniosły blisko 500 tysięcy. Podobnie wygląda sytuacja w innych miastach, które postawiły na rozwój systemu rowerów miejskich. Tyle że konieczność dopłacania do tego środka transportu większości samorządów nie zniechęca, bo traktują rowery miejskie jako sposób na rozładowanie ruchu w mieście i poprawę jakości powietrza.

Trudno uciec od wrażenia, że nasi samorządowcy w kwestii rozbudowy infrastruktury rowerowej wciąż robią znacznie mniej, niż by mogli i niż powinni. Rower w miastach nie jest już (o ile kiedykolwiek był), sportem ekstremalnym dla garstki zapaleńców ubranych w obcisłe stroje z lycry. Jest ważnym składnikiem sieci transportowej. Codzienne podróże do pracy czy do szkoły, o długości nieprzekraczającej dziesięciu kilometrów, mogą być na rowerze realizowane przez osoby prawie w każdym wieku. Mogą, pod warunkiem, że nie trzeba się tym rowerem przeciskać w korku razem z autami albo, co gorsza, jechać razem z nimi dwupasmową drogą. Tylko przyjazna rowerzystom infrastruktura może sprawić, że jednoślady będą odciążać komunikację miejską i drogi. I nie jest to żadna lewacka fanaberia, ale potwierdzony dziesiątkami przykładów miast na całym świecie fakt.

W najbardziej kompleksowy sposób opisał go, jak do tej pory, na polskim rynku wydawniczym Peter Walker, w wydanej w październiku tego roku w wydawnictwie Wysoki Zamek książce „Jak rowery mogą uratować świat”. Brytyjski dziennikarz przekopał się przez tysiące stron raportów o transporcie, bezpieczeństwie, wypadkach i wpływie ruchu na nasze zdrowie i dowodzi jednego: tylko sieć dróg, na których rowerzyści nie są narażeni na ciągły i bezpośredni kontakt z autami, sprawia, że bezpiecznie i chętnie na jednośladzie jeżdżą dzieci, kobiety, mężczyźni, czy osoby starsze. Dlatego, jeśli ktoś mówi, że nie ma sensu budować dróg rowerowych, bo tylko 2-4 procent podróży w miastach odbywa się na dwóch kółkach, myli kolejność. Najpierw musi powstać dobra infrastruktura, dopiero wtedy rowerzystów pojawia się więcej.

Niestety, prawie trzydzieści lat po transformacji ustrojowej żadne polskie miasto nie dorobiło się zwartej, sensownie połączonej sieci wydzielonych dróg dla rowerów. Lub przynajmniej takich, które biegną ulicami o uspokojonym ruchu, jeśli – tak jest na przykład w ścisłych centrach miast – wyznaczenie drogi wydzielonej nie jest możliwe. Owszem, jest o niebo lepiej niż dekadę temu. Po Warszawie, Gdańsku, Krakowie czy Wrocławiu można już całkiem sporymi odcinkami jechać wygodnie i bezpiecznie. I widać od razu, że za poprawą infrastruktury, zwiększyła się liczba rowerzystów. Ale jeśli spojrzymy na wydatki, zobaczymy od razu, gdzie na liście priorytetów samorządowcy mają transport rowerowy. Każde z wymienionych przeze mnie miast mogłoby mieć naprawdę wystarczającą sieć kosztem jednej-dwóch dużych inwestycji drogowych, na które to inwestycje idą w dużych ośrodkach dziesiątki milionów złotych rocznie. Po referendum w Krakowie, gdzie za rozbudową sieci rowerowej opowiedziało się aż 85 procent głosujących, policzono, że byłoby do tego potrzeba niecałych 150 milionów złotych. Budżet inwestycyjny stolicy Małopolski sięga niemalże miliarda złotych, wystarczyłoby więc rozbić 150 mln na czteroletnią kadencję i przeznaczać na drogi rowerowe po niecałe 3 procent tego budżetu. Efekt byłby znakomity dla wszystkich – także kierowców, bo część podróży do tej pory odbywanych autem, odbywałoby się rowerem i na drogach mogłoby zrobić się nieco luźniej. Czy w jakimś mieście na horyzoncie jest kandydat, który proponuje coś takiego i ma szanse wygrać? 

Na co idzie nasza kasa?

Na co miasta wydają nasze pieniądze? Skąd je w ogóle mają? Więcej kasy idzie na szkoły czy na opiekę społeczną? Więcej na stadiony czy na teatry? Na tramwaje czy na samochody? Jak dobrze ukryć zadłużenie miasta i jak rozpoznać, które miasto jest bardziej zależne od stolicy? Czy budowa róg rowerowych jest droga? Jakie były najbardziej kontrowersyjne inwestycje ostatnich lat?

To, na co samorządy wydają pieniądze, pokazuje nam, na czym realnie zależy władzom. Jeśli przekonują w kampanii, że liczą się dla nich parki, żłobki, kultura i ulgi dla seniorów, to najłatwiej powiedzieć “Sprawdzam!” zaglądając do budżetu. Szybko wyjdzie, że priorytety są gdzie indziej.

Dziennikarze Onetu, Newsweeka i Forbesa bardzo uważnie przyjrzeli się budżetom prawie trzydziestu polskich miast – od Warszawy, Krakowa i Gdańska, przez Częstochowę i Bielsko-Białą po Łomżę, Kalisz i Przemyśl. O zestaw danych poprosiliśmy biura prasowe, które przygotowały dla nas szczegółowe wyliczenia, za co wszystkim bardzo dziękujemy. Dla porównania wzięliśmy pod uwagę lata 2011 i 2017 – dwa przeciętne okresy z różnych kadencji. Sprawdzaliśmy dynamikę zmian, szukaliśmy prawidłowości, różnic, niespodziewanych trendów. Wszystkie artykuły znajdą Państwo pod adresem: wiadomosci.onet.pl/na-co-idzie-nasza-kasa.

Cały artykuł znajdziesz na wiadomosci.onet.pl

Źródło: OnetData utworzenia: 8 października 2018 00:54 –

Autorzy

MAGDALENA GAŁCZYŃSKADziennikarka Onetu

SEBASTIAN BIAŁACHDziennikarz Onetu